Nouă miniștri ai transporturilor din UE, printre care și cel din România, au înaintat către comisarul pentru Transporturi, Adina Vălean, și vicepreședintele executiv al Comisiei Europene, Frans Timmermans, o scrisoare comună în care au atras atenția asupra efectelor negative pe care prevederile viitorului pachet de mobilitate îl pot avea asupra acțiunilor prevăzute în Pactul Ecologic European, solicitând o analiză urgentă a situației, înainte ca pachetul să intre în vigoare. Totodată, a fost argumentat faptul că obligativitatea întoarcerii camioanelor în țara de reședință contravine atât obiectivelor Pactului Ecologic, cât și obiectivelor Acordului de la Paris, iar această impunere va limita funcționarea optimă a pieței unice, unul din pilonii de bază ai construcției UE. Scrisoarea a fost semnată de miniștrii din Bulgaria, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Cipru precum și de Lucian Bode, din România.
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România a atenționat în mai multe rânduri că adoptarea Pachetului Mobilitate 1 în forma actuală va legaliza conceptul de Europa cu două viteze, iar prin aceste măsuri restrictive, Uniunea Europeană (UE) este auto-condamnată la reducerea competitivității în context global. Prin măsurile extrem de restrictive adoptate în 11.12.2019, precum obligația întoarcerii camionului acasă la 8 săptămâni, introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului (cooling off) de 4 zile și aplicarea forțată a Regulamentului Roma I firmelor de transport rutier, România, Bulgaria și Lituania vor fi cele mai afectate de prevederile aprobate în Pachetul Mobilitate 1, eliminând transportatorii din aceste țări din piața europeană de transport rutier și astfel împing firmele și șoferii să migreze în vest.
Cele trei dosare cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 au fost realizate pe fondul protecționismului în creștere al Statelor Membre din Vestul UE reunite în cadrul Alianței Rutiere, iar transportatorii români și est-europeni vor fi cei mai afectați de măsurile propuse, care vor conduce la o creștere semnificativă a costurilor lor de operare și la restricționarea transporturilor rutiere internaționale operate de aceștia în cadrul UE.
Pachetul Mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31.05.2017 și cuprinde 8 propuneri importante de modificare a legislației europene în domeniul transporturilor rutiere, dintre care 3 dosare vitale pentru viitorul transportatorilor români în UE: propunerea de Lege specială pentru aplicarea Directivei detașării nr. 71/1996 la transporturile rutiere; propunerea de revizuire a Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere și de odihnă ai șoferilor profesioniști; propunerea de modificare a Regulamentului nr.1071/2009 privind accesul la profesie și a Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piața de transport rutier de marfă.
După aproape doi ani de dezbateri și negocieri extrem de dificile, în data de 03.12.2018 Consiliul Miniștrilor de Transport din UE a adoptat poziția sa (abordare generală) privind Pachetul de Mobilitate 1, iar în data de 04.04.2019 Parlamentul European (PE) a adoptat rapoartele la prima lectură privind propunerile Comisiei Europene cuprinse în Pachetul Mobilitate 1.
Totodată, noul Parlament European s-a constituit în data de 02.07.2019, în urma alegerilor directe din cele 28 de state membre ce au avut loc între 23-26 mai 2019, iar în data de 3 octombrie 2019 a demarat trialogul privind Pachetul Mobilitate 1. Noua Comisie Europeană și-a început mandatul la 1 decembrie 2019.
În data de 11.12.2019, Președinția Finlandeză a Consiliului de Transport UE, Parlamentul European și Comisia Europeană au ajuns la un acord privind Pachetul Mobilitate 1 restricționând libera circulație a transportatorilor români în UE prin măsurile extrem de restrictive adoptate, precum obligația întoarcerii camionului acasă la 8 săptămâni, introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului (cooling off) de 4 zile și aplicarea forțată a Regulamentului Roma I firmelor de transport rutier. Aceste prevederi elimină transportatorii români din piața europeană de transport rutier și împing firmele și șoferii români să migreze în vest.
Cred ca stiti giarte bine ce se urmareste prin acest plan dar nu trebuie sa stam in ‘genunche’! Fiecare traieste pe cont propriu indiferent de tara, nu trebuie decat sa respectam legislatia tarii in care suntem si traim.
Nu sunt necesare 2 viteze.Nu de alta,dar prin ,segregarea’ unor tari,notiunea de comunitate isi pierde sensul.Cred ca deja putem tatona alte aliante.
Doar nu-și imaginează cineva că comisarul pe transporturi are vreun cuvânt în tot melanjul ăla de la CE! Comisăreasa de la transporturi doar semnează, nu cred că-și imaginează cineva că citește ceea ce-i vine la semnat! Chiar dacă citește, o face inutil. Unde mai pui că o să zică ca fostul comisar pe agricultură, ciloș, „ca nu cumva să se interpreteze că ar favoriza țara de proveniență”!
Stiu ca voi primi multe injuraturi, dar explicati-mi si mie ce treaba are un camion romanesc, bulgar sau letonian sa faca curse interne intre alte tari decit tara de origine si o alta tara UE ? Un camion bulgaresc, de exemplu, inteleg sa faca curse intre Ruse si Varna, sau intre Sofia si Paris, dar nu intre Roma si Marsilia ! Toti transportatorii au interesul sa-si maximizeze eficienta si profitul, dar pot si trebuie sa-si gaseasca clienti pe ruta intoarcerii acasa, ca sa nu se intoarca „goi” ! … Am lucrat acum ani de zile cu un belgian care avea o expresie simpatica, „Chaque putain dans son bordel” (fiecare curva in bordelul sau) … „bordelul” in momentul de fata este chiar UE, zilnic avem exemple de modul tembel cum aceasta facatura este construita !
@haos – Patronii intra pe bursa europeana de transport unde, de multe ori, se scot curse la licitatii, si castiga cel mai ieftin. Deci un patron roman poate castiga mai bine, desi mai ieftin decat localnicii, castigand curse intre tari din UE. Basca, fiind soferii mai prost platiti si dormind in TIR, pot castiga si mai mult. Un roman accepta sa stea nomad prin europa o luna cu 1500 euro, dar un neamt sau francez nu va lucra sub 2500-3000 euro, dormind in weekend acasa, in pat. Daca mai punem la socoteala ca strainii, multi dintre ei sunt autonomi, cu tractoarele lor, luand si cele mai banoase curse, poti intelege cum sta treaba. Dar tot vesticii nu vor concurenta esticilor care, acceptand sa lucreze mai ieftin si mai mult, strica piata. Am lucrat afara ca tecnico de trafic in Spania.
(I): Ce te cuprinde, cu cenzura, @Cosmin Pam Matei? fanatismul „anticomunist” al unor Coposu-Cornea Doina si prozelitilor de Roman Petre, Catarama, Isarescu Mugur, Nastase Adrian + complicii, care-au distrus economia României? cu ce dracu’ vrei sa cântareasca tara-n fata „Europei” devenite „cu doua viteze”, când si-a autodistrus, din imbecilitate, ce se (re)construise, si BINE, de la 1945 la 1989 – o clasa de mijloc în tara, cultura si civilizatia : infrastructurile, industria, agricultura, cladiri istorice restaurate si monumentele istorice, conservate, scoala gratuita, cu profesori de valoare? de-a ce fel de umbre te joci, alaturi de Polonia (tara construita de nemti, dar cu pretentii de mare putere europeana, prometeista si antisemita, xeno si rusofoba), tarile baltice (tot de nemti construite, cu neo-nazism în floare, actualmente, vezi demonstratiile a batalioane de forta pe strazile capitalelor).Vicepresedintele Comisiei Europene (care-ar fi trebuit demult desfiintata, fiindca totalitar-distructiva) fiind Hans Timmermans, si-n Franta, presedinte, Emmanuel Macron? Când asa-zisul Acord de la Paris (al lui Hollande) s-a nascut cu propria-nmormântare ?! ori n-ai bagat de seama ca padurile României s-au tâlharit DUPA semnarea lui? si-n conditiile astea, cine vrei s-o trateze ca partener fiabil? sau Polonia si tarile baltice, ciocu’ neonazist mare, dar seriozitate politico-economica, zero? + asa-zisele „partenariate strategice” cu … SUA (al Poloniei si-al României), prelungind ocupatia teritoriala a continentului si „legalizând” rusofobia, când vest – europenii tin cu dintii la bunele relatii politoc(economice cu Rusia? „partenariate” carora, acuma, vesticii le-au raspuns.
(II): @Haos total: liniile ferate, infrastructurile Europei, au devenit „comunitare”. Adica, si alaturi de garniturile de vagoane, nemtesti. Consecinta, privind România, a distrugerii, de pilda, a Uzinei de Vagoane Arad. Si-a combinatelor siderurgice (al caror rezultat erau si liniile ferate). Transilvania mustind de contracte economice cu nemtii, la vremea „comunismului”. De halul de-acuma al tarii trebuind sa le multumeasca „privatizarilor” si „restituirilor” coruptilor pâna-n maduva oaselor de criminali de Nastase Adrian si clica.
Hmmm … ca de obicei, ai dreptate, nu pot sa nu fiu de acord, intr-un procent mare … sintetizind si amintind un vechi banc de pe vremea „odiosului” (?), in Romania s-au unit (adica mai degraba, au disparut) uzinele „Timpuri Noi” cu uzina „Masini Grele” iar ceea ce a rezultat e, cu sprijinul dezinteresat al Vestului „salvator”, uzina „Timpuri Grele” …
@@Ileana Rollason : multumesc si la buna re-citire reciproca.