O realitate tristă: Autostrada Cheţani-Lisabona (I)

Într-un răstimp de numai o chenzină, guvernanţii de la Bucureşti au inaugurat circulaţia rutieră pe două tronsoane ale autostrăzii A3 finalizate de curând şi însumând 23,25 km: la 18 septembrie, secţiunea Iernut-Cheţani, iar în urmă cu două săptămâni, porţiunea Biharia-PTF Borş II (deschis non-stop la graniţa cu Ungaria).

Prin darea în exploatare a celor 5,35 km – ultimii, de fapt, scriptic, ai autostrăzii numite Transilvania, după ce iniţial fusese „Braşov – Cluj [sic!] – Borş“, extinsă, firesc, ca A3 de la Bucureşti, de oriunde ai veni spre patrie, fie din Calabria ori Gibraltar, de la Calais sau Oostende, de la Stockholm la Marea Baltică, ori Split de pe Adriatica, poţi ajunge rulând numai pe autostradă până la frontiera de vest a României, la punctele de control Nădlac II sau Borş II. De la aceastea până în capitală ar fi, conform proiectelor, 580 km pe A1, respectiv circa 574 km pe A3.

Odată intrat în ţară, îţi vei putea continua drumul în aceleaşi condiţii ca în lumea civilizată preţ de 161 km pe A1, de la Nădlac până la Margina şi la celebrele „tunele pentru şacali“ de la Holdea, fie pe cei 5,35 km pomeniţi, deja, de la nord de Oradea. Ţinând cont de ceea ce s-a inaugurat în acest septembrie, la ora actuală, mai rămân de executat din A1 circa 135 km, inclusiv legătura între văile Oltului, Topologului şi Argeşului, căci străpungerea Carpaţilor a făcut-o Oltul, iar pe A3 – circa 410 km (dacă traseul iniţial cu segmentul Braşov-Tg.Mureş rămâne valabil), cu traversarea Munţilor Meseşului (pe tronsonul Nădăşelu-Biharia, de circa 148 km) şi a Carpaţilor Meridionali (cei circa 95 km dintre Ploieşti şi Râşnov), unde de-a dreptul dificilă se va dovedi tranzitarea staţiunilor Sinaia, Buşteni şi Azuga de pe Valea Prahovei.

A pomeni de vreun termen în privinţa finalizării acestor două autostrăzi esenţiale pentru asigurarea tranzitului rutier între vestul şi sud-estul României ar echivala cu o glumă. Nici măcar preşedintele ţării, primul-ministru, ministrul Transporturilor, cu toţi predecesorii lor, nu ar putea indica vreo dată anume. Toate prezicătoarele de clasa Mamei Omida şi-ar declina capacităţile vis-a-vis de această chestiune. Un site dedicat care ar echivala cu o loterie cu un câştig simbolic, de genul unui fanion, al unei borne de autostradă sau al unei invitaţii la inaugurare, pentru a nu trezi cine ştie ce suspiciuni ale Fiscului, chiar ar avea destui pacienţi. La urma urmei, cei 23,25 km inauguraţi de guvernul actual (şi asta nu ar fi nici un motiv de a-l blama, dar nici de a-l ridica în slăvi) reprezintă cam cât poate construi România într-un an la modul real, fără blocaje financiare în privinţa absorbţiei fondurilor europene aferente şi a plăţilor efectuate către executanţi.

Practic, din suma celor 545 km rămaşi de executat pe cele două autostrăzi, în acest moment, mai sunt în lucru doar 35 km (tronsonul Sibiu-Boiţa de 13 km pe A1, respectiv două secţiuni legate de A3: Cheţani-Câmpia Turzii de 15,6 km şi Râşnov-Cristian de 6,3 km, în timp ce cei 4,5 km între Târgu Mureş şi Ungheni, cu un drum de legătură puţin mai lung, vor fi declarate pompos, de la inaugurarea din 2022, parte a sistemului autostrăzii A8, zisă a Unirii). Mai fiind de alocat fonduri şi altor autostrăzi din ţară şi cum se va putea clama că la construcţia acestora, ca şi la fotbal, politică ori nCoV se pricepe chiar toată lumea, cu respect îmi dau cu părerea cel dintâi şi vă prezint următorul pronostic: pe A1 se va circula între Piteşti şi Nădlac în august 2029, respectiv pe A3, între Ploieşti şi Borş – din decembrie 2037, cu menţiunea că PTF Nădlac II şi Borş II vor fi devenit până la acele date nişte suvenire, prin extinderea Spaţiului Schengen. Şi pentru a nu fi acuzat că această (sumbră) previziune este doar o răbufnire pe fondul frustrării înrădăcinate la nivel de naţiune, mai adaug că acum trei decenii, când România ieşea din stadiul de „ţară socialistă multilateral dezvoltată“ şi aşteptam cu toţii relansarea programului de realizare a măcar două-trei autostrăzi, obişnuiam să spun, cam egocentric, cui dorea să mă asculte: «Ce folos că va fi o autostradă de la Bucureşti la Oradea, dacă o să am 80 de ani când s-o inaugura!»

După mai mult timp, în toamna anului 2004, unul dintre profesorii mei de suflet, Stefan H.Robock, s-a aflat pentru o săptămână în România, împreună cu distinsa sa (a doua) soţie. Deşi era în al 90-lea an de viaţă, simţise nevoia să viziteze două dintre ţările sud-est europene, pentru că în urmă cu mai mult de un deceniu avusese ocazia să le predea unor studenţi veniţi din această regiune. După un tur organizat prin Bulgaria, în cadrul unui grup clasic de circa treizeci de turişti, pe care l-a resimţit drept uşor obositor (printre altele, «Prea multe biserici…», după expresia sa), odată ce urma să-i însoţesc pentru câteva zile, m-a rugat să le ofer un program lejer. Astfel că ne-am limitat la Muntenia, Dobrogea şi sudul Transilvaniei, cu două-trei zile prin Capitală, unde au avut ocazia să trăiască şi momentele ultimului mare cutremur având epicentrul în Vrancea, cel din seara de 27 octombrie, intensitatea fiind de 6 grade pe scara Richter. Cu acea ocazie, au fost plăcut impresionaţi de modul în care s-a comportat structura de rezistenţă a hotelului din Dealul Spirii unde erau cazaţi. Le-am explicat că era vorba de una dintre acele clădiri proiectate special, în anii ’80, pentru ansamblul Noului Centru Civic, nemaiinsistând asupra farmecului pierdut al fostei Pieţe a Arsenalului. Incă mai impresionaţi (doamna fiind daneză, emigrată în Statele Unite) au fost de cozile de la pelerinajul de la Patriarhie, la moaştele Sf.Dumitru Basaraboff, mai nou zis cel Nou.

S-a întâmplat că a fost o săptămână cu o vreme extrem de frumoasă, mai ales Bucegii şi Alpii Transilvaniei cu incursiunea pe Transfăgărăşan, pasul Bran-Rucăr, ne-au oferit peisaje maiestuoase, apoi Dunărea cu podurile de la Cernavodă şi Constanţa cu portul şi cu Mamaia în extra-sezon, au fost, de asemenea, privelişti încântătoare. Asta, deşi locuiau la New York, în Upper Manhattan, pe la etajul 30, cu o panoramă splendidă asupra metropolei, a fluviului Hudson şi a apusurilor de soare în New Jersey. Au fost de-a dreptul fascinaţi de cosaşii (de la a doua otavă) de pe valea Oltului din Ţara Făgăraşului, ca şi de aşezarea ţigănească de sub Meteora Muscelului de pe valea superioară a Dâmboviţei, făcând apoi şi un ocol prin zona petroliferă subcarpatică, căci profesorul dorea să vadă sonde de extracţie lucrând.

Pe drumul de întoarcere de la mare, am avut o discuţie centrată pe concluzia formulată cu ocazia sejurului în România, ce avea loc la numai câteva luni de la admiterea în NATO: «Am fost impresionaţi de ţara voastră…Se pare că aveţi toate condiţiile pentru a vă asigura prosperitatea. Odată ce aţi fost primiţi în alianţă şi cu perspectiva aderării la UE [se va întâmpla în 2007], calea progresului este deschisă, cu condiţia respectării statului de drept şi a normelor democratice…Nu cred că vă lipseşte ceva, cu excepţia autostrăzilor!», adăugând, aşa ca un compliment, că pentru a conduce [un autovehicul] aici, „you’ve got to be brave!” I-am răspuns că asta e una dintre marile dureri naţionale. Am intrat apoi pe primele tronsoane dinspre Bucureşti ale Autostrăzii Soarelui, ce fuseseră inaugurate în iunie 2004, şi profesorul şi-a manifestat mirarea: traficul era extrem de redus. I-am explicat că în acea vară fusese o adevărată nebunie, mai ales prin satele de pe DN3A, între Lehliu-Gară şi Drajna Nouă, unde localnicii nici nu puteau traversa drumul.

Am adăugat: «De 15 ani, ne-am zbătut într-un vârtej al bazaconiilor în privinţa proiectelor de autostrăzi. In 1991-92, se vehicula conceptul unei legături de mare viteză Giurgiuleşti – Galaţi – Bucureşti – Craiova – Turnu Severin, evident cu acordul preşedintelui Iliescu, ca expresie a unui reflex geostrategic răsuflat şi care nu ar fi însemnat decât un vector de penetrare spre Serbia dinspre stepele de la nordul Mării Negre.» Scrisesem vehement împotriva acestui plan şi, probabil, doar lipsa unor fonduri serioase a împiedicat începerea lucrărilor. «Am avut, apoi, parte, pe fondul conflictelor generate de dezmembrarea Iugoslaviei, de bombardarea Serbiei de către forţele aeriene ale NATO şi de strangularea inerentă a traficului dinspre centrul Europei spre Salonic şi Istanbul, de o ofertă foarte avantajoasă, cu o posibilă materializare rapidă, pentru o autostradă Nădlac – Arad – Timişoara – Dr.Tr.Severin – Calafat, care să ocolească Serbia.» Nici de aceasta nu fusesem prea încântat, căci era, într-adevăr, marginală şi evita centrul ţării, fără a ajunge la înverşunarea cu care ministrul Transporturilor din acel sfârşit de mileniu, viitorul preşedinte Băsescu, încerca să-i convingă, inclusiv prin plimbări cu elicopterul, pe înalţii oficiali europeni [căci pe banii UE s-ar fi construit autostrada] că traseul trebuie deviat pe valea Jiului, pe unde, în opinia mea de atunci şi pe care mi-o menţin, nu se va construi vreo autostradă în vecii vecilor.

I-am continuat că perspectivele s-au schimbat şi că avem, de la sfârşitul anului 2003, un proiect fezabil, care, chiar dacă nu rezolvă prioritatea traversării lanţului carpatic, promite o autostradă de 415 km, pe fluxul prioritar al ţării, spre Occident, până la graniţa cu Ungaria, pe care o speram, cu toţii, finalizată înainte ca vecinii să ajungă din partea opusă la joncţiunea de la Borş (Santăul Mare, conform acordului bilateral).

Profesorul a insistat că Bechtel Intl.Inc. e o firmă extrem de puternică şi că totul va fi conform contractului, care era învăluit, de pe atunci, într-o aură de mister. I-am replicat că am o uşoară îndoială, pentru simplul fapt că ceea ce văzusem, la TVR, după semnare, contrazicea, oarecum, ceea ce ne învăţase la cursul de International Business, în legătură cu aşa-numitele „diferenţe culturale“ în afaceri: ministrul Transporturilor (dl.Mitrea) l-a îmbrăţişat pe vicepreşedintele companiei americane (dl.Davis), ba mai mult, mi s-a părut că cei doi s-au şi sărutat pe obraji, à la roumaine. In noaptea care, deja, ne înghiţise cu totul, de pe la Fundulea înspre Bucureşti, mi-a replicat că acolo unde „big money is involved”, se poate sări peste barierele formale.

A doua zi, pe drumul spre Aeroportul Otopeni, profesorul a ţinut să revină la discuţia din ajun, spunându-mi că rău am făcut toţi cei care ne-am opus, în vreun fel sau altul, la construcţia celor două autostrăzi menţionate deunăzi. Guvernele unei ţări nu tocmai puternice pot fi afectate de anumite interese externe şi pot avea chiar şi unele sensibilităţi, domeniul infrastructurii fiind, pe baza comenzilor de stat, „a very tricky business”. Trebuie, însă, ca viziunea pe termen mediu şi lung să primeze. «Aţi fi putut avea, la această dată, o autostradă continuă, care ar fi traversat România de la est la vest, inclusiv tăind Carpaţii! Odată ce aveţi avioane MiG, dar sunteţi în NATO, ce mai contau câteva sute de kilometri de autostradă croite pentru un scop şi folosite, până la urmă, şi de voi şi, eventual, de alianţă». Am mai avut timp să-i povestesc, pe scurt, cum e cu marile proiecte de infrastructură din ţara noastră.

Când s-a inaugurat, în 1895, podul de la Cernavodă, pe care-l admiraserăm cu o zi în urmă, fusese considerat parte a celui mai lung complex de poduri din Europa continentală. Costase enorm, iar, după douăzeci de ani, au urmat, deja, lamentările în legătură cu absenţa a măcar două structuri adiacente uşoare pe care să se poată trece din Muntenia în Dobrogea cu căruţele, fapt resimţit acut mai ales în timpul campaniilor militare din 1913 şi 1916. După nici 40 de ani, ca parte a unui proiect grandios de realizare a căii ferate Braşov – Intorsura Buzăului – Nehoiaşu – Buzău, de-a lungul vechiului drum ce lega sudul Transilvaniei de Dunărea inferioară, ce avea să rămână înmormântat pentru totdeauna din cauza condiţiilor geologice (zona de fliş) şi a altor dezvoltări ulterioare (barajul Siriu), la Teliu se inaugurase cel mai scump tunel c.f. din lume executat până la acea dată (1931), sub raportul costului pe kilometru. E adevărat, fusese proiectat pentru cale ferată dublă şi electrificată.

Toate acestea evocau posibilitatea ca realizarea viitoarelor autostrăzi să confirme temerea că Bugetul Statului să se transforme, efectiv, într-o vacă de muls, fără ca să apară, încă, la acea dată, în spaţiul mass-media, informaţia că, de fapt, exproprierile costă mai mult decât construcţia efectivă. Inainte de anul 2000, aşteptând să am o convorbire cu un client, acela s-a scuzat, după ce tocmai se despărţise de un alt interlocutor, adăugând: «L-ai văzut pe tipul ăsta…a băgat, deja, un milion de dolari în terenuri între Ploieşti şi Comarnic, pe unde o să treacă autostrada de Braşov». După atâţia ani, în care nu s-a putut concretiza un astfel de proiect între Brazi şi Câmpina, pe un teren absolut plat, fără nici o complicaţie naturală, nu-ţi rămâne decât să suspectezi că absenţa unui traseu bine conturat al acestui tronson nu este decât reflectarea faptului că marii investitori imobiliari din zonă nu şi-au putut maximiza profiturile din exproprieri.

In privinţa modului în care ţara noastră s-ar fi putut conecta, în diferite momente ale existenţei sale din ultimii 70-80 de ani, la reţeaua europeană de drumuri de mare viteză, aveam să descopăr, mult mai târziu, câteva proiecte demne de a fi evocate.

Chiar dacă prima autostradă europeană se identifică cu Italia anilor ’20 ai secolului trecut, reţeaua creată a fost una peninsulară şi numai construcţia susţinută din Germania, cu mii de kilometri realizaţi în trei-patru ani, pe un spaţiu atât de mare, a oferit o anvergură europeană acestui tip de infrastructură. In anii în care activităţile firmei germane Reichsautobahngesellschaft [RAG] luau un avânt fără precedent, Cehoslovacia, care era, în părţile Boemiei şi Moraviei, o ţară industrializată cel puţin la fel de dezvoltată ca Germania, şi-a planificat construirea unei autostrăzi longitudinale, de la Cheb, în vestul extrem, unde s-ar fi conectat cu reţeaua germană, până în provincia Rutenia din estul extrem [Podkarpatská Rus], având drept destinaţie finală porturile de la Marea Neagră, Constanţa şi Odesa, deşi comerţul exterior cehoslovac deţinea anumite avantaje extrateritoriale în portul Hamburg, situat la vărsarea Elbei în Marea Nordului.

Proiectul cehoslovac pornea de la viziunea unui stat cu 40 de milioane de locuitori publicată de industriaşul J.A.Baťa (compania Bata din zilele noastre) în februarie 1937, având punctul de trecere în România pe Tisa, în Maramureş, între Velký Bočkov [astăzi, Velykyi Byčkiv, în Ucraina] şi Bocicoiu Mare – partea marii comune de odinioară rămasă în România după 1920, de unde pe văile Vişeului şi Moldovei urma să ajungă în şesul Siretului şi să coboare spre ţărmurile pontice. Evident, dezmembrarea Cehoslovaciei din toamna anului 1938 şi separarea ulterioară a Slovaciei de ceea ce avea să rămână un simplu protectorat german în ţinuturile cehe, au destrămat acest plan îndrăzneţ, care fusese aprobat de consiliile regionale din Cehoslovacia. In decembrie 1938, a fost creat, la Praga, Directoratul General al Construcţiei Autostrăzilor, care şi-a adaptat proiectele nevoilor Reich-ului german, uitând de conexiunea pe autostradă cu România. Cu toate acestea, la momentul Eliberării din mai 1945, în Cehia erau în construcţie 188 km de autostrăzi, pentru ca un decret al preşedintelui Beneš din acel an să le schimbe parametrii de la 160 la 120 km/h în privinţa vitezei maxime, respectiv lăţimea de la 27 la 21 m. In decembrie 1950, toate şantierele au fost închise, pentru ca primul tronson al autostrăzii Praga – Brno – Bratislava să fie deschis traficului abia în 1971, iar întreaga lucrare să fie finalizată după circa patru decenii de la începerea lucrărilor, în 1980.

Un alt proiect vizând România, aşa cum era ea ciuntită, la acel moment, a apărut în revista „Signal“, în vara anului 1943, prezentând planul de autostrăzi pentru Europa aflată sub dominaţie germană. Ca un precursor al coridoarelor europene din zilele noastre, România urma să fie traversată de la vest la est de autostrada Bordeaux – Torino – Lubiana [varianta italiană a numelui capitalei slovene, anexate pe atunci Regatului Italiei] – Zagreb [capitala Statului Independent Croat] – West Banat [aflat sub ocupaţie germană] – Timişoara – Bucureşti – Odesa [surpriză, tot oraşul-port din vechiul proiect cehoslovac, aflat, temporar, sub administraţie civilă românească]. Iată, Jimbolia din Banat, după ce anterior fusese Bocicoiu Mare din Maramureş, iar peste multe decenii, Giurgiuleşti-Galaţi dinspre Basarabia, trei puncte de abordare a României din exterior pe ipotetice autostrăzi, care nu vor mai fi invocate în acest sens, probabil, decât peste secole.

credit foto Wikipedia

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.