Trenul fantomă al premierului Victor Ponta

Premierul Victor Ponta s-a lăudat la întoarcerea din China că a rezolvat investiţii mari pentru România. Nu există însă o declaraţie comună a premierilor celor două ţări după încheierea vizitei şi nici documente clare care să prezinte ce şi unde se investeşte. Ştim sigur un lucru: Ponta apromis un tren de mare viteză cum a văzut în China.

Un tren despre care nu se ştie dacă va exista

Premierul Victor Ponta a anunţat triumfal că România va avea pe relaţia Bucureşti-Iaşi un tren de mare viteză, după modelul unui care i-a fost prezentat în China, un tren care dezvoltă o viteză de 350 km/h. Numai că de la declaraţii – date în plină efervescenţă electorală – la fapte este un drum lung. Şi multe probleme.

În primul rând – şi nu o spunem noi, ci premierul Ponta – discuţiile pentru realizarea unei linii ferioviare de mare viteză nu sunt noi. „L-a prezentat primul-ministru Li Keqiang anul trecut în vizita de la Bucureşti nu doar pentru România, ci pentru toate ţările din Europa Centrală şi de Est…”, a spus premierul. Sunt însă câteva elemente care ar putea compromite proiectul, dacă el există în realitate şi nu este vorba doar de un act de campanie electorală. Pentru că atenţie, chiar Victor Ponta a scăpat porumbelul în cadrul unei declaraţii făcută în China şi care nu a mai fost reluată în ţară: „„În 2015 putem şti sigur dacă acest proiect este viabil”. Rezultă clar că în acest moment declaraţiile au avut un puternic iz electoral şi că NU ESTE SIGUR că va exista proiectul. De ce există posibilitatea ca proiectul să nu fie viabil, vă prezentăm mai jos.

Dificultăţi privind construcţia liniei de mare viteză

La ora actuală, relaţia feroviară pe distanţa Bucureşti – Iaşi are două variante, şi a mai existat cu câţiva ani înainte şi o a treia, neutilizată acum pe această relaţie, pentru că pe tronsonul Făurei-Tecuci nu mai circulă trenuri de călători. Cele trei variante sunt:

1. Bucureşti-Ploieşti Sud-Buzău-Focşani-Adjud-Bacău-Roman-Paşcani Triaj – Iaşi (460 km)

2. Bucureşti-Ploieşti Sud-Buzău-Focşani-Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iaşi (406 km)

3. Bucureşti-Urziceni-Făurei-Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iaşi (400 km)

Linia de mare viteză se poate construi doar pe una din cele 3 variante. Încă nu ştim (pentru că de aproape un an de zile nimeni nu a explicat concret ceva) dacă efectiv terasamentul şi şinele de cale ferată ale trenului de mare viteză pot fi utilizate şi de trenurile care sunt acum în circula. Dacă nu pot fi utilizate, atunci există numeroase semne de întrebare privind implementarea proiectului unui tren de mare viteză. Teoretic, în această situaţie se poate construi o linie de mare, dar, se „omoară” trenurile normale pe relaţia Bucureşti-Galaţi, pentru că tronsonul Bucureşti-Făurei (138 km) – din varianta 3 – are o singură linie, şi de asemenea se „omoară” circulaţia normală pe tronsonul Vaslui-Buhăieşti (24 km) – din variantele 2 şi 3. Tot pentru situaţia în care calea ferată pentru trenul de mare viteză nu este compativilă cu cea pentru circulaţia normală, pe varianta 1 trebuie să se renunţe la linia dublă pe relaţia Bucureşti-Paşcani (387 km), ceea ce ar afecta enorm magistrala „500”, care leagă Bucureştiul de Suceava.

Situaţia nu este simplă şi dacă există compatibilitate între calea ferată pentru trenul demare viteză şi cea pentru trenurile normale. În acest caz pe durata lucrărilor va fi afectată relaţia Bucureşti-Galaţi (se va circula pe o rută mult ocolitoare) – varianta 3 – şi relaţia Vaslui-Buhăieşti – variantele 2 şi 3 – va fi blocată total. De asemenea pe perioada construcţiei va fi afectată circulaţia pe magistrala „500” (se va rula doar pe un singur fir) pe relaţia Bucureşti-Focşani (variantele 1 şi 2) şi Focşani-Paşcani (varianta 1).

În ceea ce priveşte varianta 2, ar mai exista şi o altă problemă: la Tecuci se schimbă sensul de mers. La trenurile normale staţionarea este la Tecuci de 12 minute, timp în care locomotiva este mutată la celălalt capăt al trenului. La un tren de mare viteză, aşa ceva nu se concepe.

Timpul de construcţie a liniei de mare viteză

Să presupunem că investitorii şi inginerii chinezi vor avea soluţia „minune” pentru construirea liniei pentru trenul de mare viteză. Se pune întrebarea: în cât timp se vor finaliza lucrările efective? Avem tristul exemplu de la autostrăzi şi atenţie o cale rutieră este mai uşor de construit decât una feroviară. Avansăm – ţinând cont de cât au durat doar „simplele” reabilitări ale unor tronsoane de cale ferată în ultimii ani – un termen efectiv de lucru de 4 sau 5 ani. Dar asta numai dacă se lucrează pe brânci. Dacă nu… Dar la acest timp efectiv de lucru mai trebuie adăugaţi şi alţi 2 ani cât durează procedurile birocratice. Şi mai trebuie adăugat ceva: termenul de demarare efectivă a acestor proceduri. În acest moment, nu există nimic în afara declaraţiilor bombastic-electorale ale premierului Victor Ponta.

Costurile uriaşe de construcţie

Chiar premierul Victor Ponta a spus, negru pe alb că la un km de cale ferată pentru trenul de mare viteză „pretul mediu este 20 de milioane de dolari pe kilometru”. Asta înseamnă că pentru varianta 1 preţul va fi de 9,2 miliarde de dolari, pentru varianta 2 – 8,1 miliarde de dolari şi pentru varianta 3 – 8 miliarde de dolari. Este vorba de nişte sume atsronomice, fără să mai adăugăm şi alte cheltuieli adiacente, şi ele deloc, deloc meglijabile.

De unde vin bani? Iată ce a declarat premierul Ponta: „Problema principală este de finanţare, pentru că, cu siguranţă, din fonduri europene, nici nu avem noi atâţia bani alocaţi pentru fonduri europene 2014-2020, avem cu totul vreo 7 miliarde de euro, pentru toată infrastructura, şi cea rutieră, şi cea feroviară, şi cea navală, şi aeroportuară, deci, problema, în primul rând, este de finanţare şi, dacă finanţarea vine din China, evident că tot proiectul va fi integrat (se achiziţionează la pachet şi lamele de tren – n.a.) în acest sens”. Se poate înţelege de aici că în acest moment, Victor Ponta încă NU ŞTIE de unde vine finanţarea. Una autohtonă sau din fonduri europene este exclusă.

Trenul de mare viteză nu va fi rentabil

Acum vine însă problema cea mai mare: rentabilitatea trenului de mare viteză. Ei bine afirmăm fără dubii că un astfel de tren NU va fi rentabil pe relaţia Bucureşti-Iaşi şi retur. Din două motive. Primul: fiind vorba de un tren de mare viteză (chiar dacă Victor Ponta a menţionat că România nu este interesată de un tren de 350 km/h, ci de un tren de 200-250 km/h, dar asta nu chimbă datele problemei) el NU va putea opri în toate staţiile în care opres în acest moment trenurile InterRegio. Astfel, pe varianta 1, trenul de mare viteză ar putea opri pe traseu în maxim două staţii, Buzău şi Bacău, pe varianta 2, în Buzău şi Bârlad, iar pe varianta 3 în Făurei şi Bârlad. Atenţie însă, asta în varianta în care s-ar merge pe un tren cu o viteză de 200-250 km. Dacă va fi un tren de 350 km/h, atunci vom avea o singură oprire pe traseu.

Ţinând cont că o serie de staţii vor fi eliminate de pe traseu, numărul de călători va fi unul redus. Pentru că şi acum, la trenurile care se află în circulaţie, doar între 10 şi 15% dintre călători merg de la Bucureşti la Iaşi şi înapoi. Grosul călătorilor, în ambele sensuri, au drep destinaţie staţiile de pe parcurs.

Al doilea motiv îl va reprezenta preţul. În acest moment, un bilet pe relaţia Bucureşti-Iaşi la Intercity costă 124,50 lei la clasa a doua. Pentru un tren de mare viteză, preţul va fi ceva mai mare şi este greu de crezut că vor fi mulţi călători care să utilizeze acest tren. Să ne amintim că CFR a introdus acum câţiva ani vagoane clasa „bussines” şi rezultatul a fost un fiasco.

Dacă trenul de mare viteză nu are cum să fie rentabil, ne punem o întrebare: ce interes ar avea chinezii să investească? Pentru că investiţia nu va fi recuperată mai repede de 50-60 de ani. Asta în cel mai bun caz.

Abonează-te acum la canalul nostru de Telegram cotidianul.RO, pentru a fi mereu la curent cu cele mai recente știri și informații de actualitate. Fii cu un pas înaintea tuturor, află primul despre evenimentele importante, analize și povești captivante.